Гражданская авиация

[Lucky]

Пояснительная записка

Недавно над Москвой вновь (как-то неожиданно правда? летом ? ) возник очередной природный коллапс.



Утренняя и особенно вечерняя гроза, внесли серьезные поправки в расписание рейсов московских аэропортов. Как пишут обычно СМИ в таких случаях: "Командиры воздушных судов самостоятельно принимали решение о взлете и посадке..." Ну на всякую подобную чушь (да простят меня СМИ) я не стану отвлекаться, но кое-какие пояснения, на фоне поднявшейся шумихи в соц. сетях и тех же СМИ, хотелось бы (в миллион двадцать седьмой раз) все же озвучить.
Разные твиттеры, контакты и фейсбуки просто кишат сообщениями о "чудесном" спасении сотен пассажиров попавшим в небесную мясорубку. Душераздирающие онлайн истории о многочасовых заточениях в салонах самолетов, севших в другом аэропорту. О наглом и бесчеловечном отношении сотрудников авиакомпаний и аэродромных служб к беспомощным людям....
Итак по порядку.
Грозовая деятельность, безусловно, относится к опасным метеорологическим явлениям погоды для полетов самолетов. Связано это прежде всего с процессами протекающими как в самих грозовых облаках, так и рядом с ними. Мощное обледенение, град, восходящие и нисходящие воздушные потоки огромной силы, критические сдвиги ветра. Залетать в сверкающую молниями тучу не только глупо, но и опасно.(во всяком случае на пассажирском самолете заполненного людьми)
Во всем мире, и в том числе у нас, существуют документы регламентирующие летную работу, которые запрещают подобные "эксперименты" и эти требования строго соблюдаются и выполняются.
Вчера московский регион накрыло очень прилично.
Что же делают пилоты, попавшие в такую ситуацию?
Летчики узнают о фактической погоде в аэропорту назначения примерно за 500 км до самого аэродрома. Это примерно за 35-40 минут до посадки.
Когда все ясно и понятно, как Божий день (аэродром закрыт и никаких взлетов и посадок на нем не производится), то командир оценивает обстановку, выясняет оставшееся количество топлива и принимает решение: Ждать какое-то время когда аэродром откроется или же без снижения следовать на запасной.
Но чаще бывает так, что погода погранична. Т.е. гроза вроде бы как и есть, и возможно накроет аэропорт, а возможно и нет, пройдет стороной. И тогда никто, никуда сразу не уходит, а продолжает свой рейс. Конечно и в этом случае просчитываются все возможные варианты и принимается за основной худший сценарий развития ситуации.
Вот так было и вчера. Десятки (если не сотни) самолетов, со всех частей света, летели себе спокойно в Москву, согласно своему расписанию и в какой-то момент, погода все же поставила жирную точку во всей этой неопределенности.
Сначала закрылось Шереметьево и на подходе к столице, в небе, образовалась огромная пробка.
Труднее всех в такой ситуации диспетчерам.
Попробуйте упорядочить движение рыб в аквариуме. Получится? Не думаю!
Точно так же и в небе. Рыбы это самолеты, аквариум это ограниченное пространство московской воздушной зоны, а аэропорты это кормушки, к которым все рыбы стремятся.
Диспетчер пытается всех поставить в очередь, для того, чтобы упорядочить движение, но у него это получается все хуже и хуже с каждой минутой.
Вот он дает одному самолету курс и высоту, которую тот должен выдерживать, а самолет ему отвечает, что он не может выдерживать тот курс и ту высоту, которую ему дали, потому, что впереди сверкает и он (самолет) отворачивает вправо. А а там справа уже висит другой самолет, который тоже отвернул, но только влево и тоже не собирается лезть в тучу. Самолеты начинают сближаться, а у диспетчера течет холодный пот по спине и седеют виски. Диспетчер непостижимыми умственными вычислениями и шахматными ходами разводит все же самолеты по высоте, а в это время кто-то начинает орать, что у него малый остаток топлива и он через пять минут уже не сможет ждать. Тут же в эфир вклинивается следующий, с претензией на внеочередной заход. И так все повторяется по нарастающей. В общем бывает очень "весело", но все это лирика.
Теперь по делу.
Как только выясняется, что сесть в аэропорту назначения не получится, самолеты направляются на запасные аэродромы. Запасной для себя выбирает сам командир и никто другой. Именно Командир сидит в кабине, а за спиной у него сотни живых душ, поэтому никакие авторитеты и никакие начальники, не могут изменить решение командира.
Уровень техники таков, что из кабины можно напрямую связаться со специальными службами своей авиакомпании, которые в свою очередь могут порекомендовать куда лучше уйти, но все же последнее слово за капитаном. Может оказаться и так, что выбранный запасной тоже закрылся и тогда приходится крутиться как ёжику с кактусом.
Из трех московских аэропортов, к середине вечера осталось в работе одно Домодедово. Вот туда-то и ломанулся весь рой, который уже около часа накапливался где-то над московской областью.
Домодедово хоть и огромная воздушная гавань, но все же не безразмерная. Самолеты прибывающие не в свой аэропорт сначала ставят на свободные стоянки, затем, когда эти свободные стоянки заканчиваются, воздушные суда начинают ставить туда, где есть свободное место и где эти железные птицы не будут мешать общему передвижению по аэродрому.
Представьте себе, что всего лишь за час, в Домодедово село 35-40 самолетов из "чужего курятника"? Самолет ведь не букашка, некоторые имеют более 70 метров в длину и более полу сотни метров в размахе крыльев! В чреве каждого от сотни, до пятисот человек.
Это называется коллапс.
Так почему же пассажиры по три, четыре часа находятся в самолетах и их не выпускают оттуда?
А куда их выпускать?
Вот летит группа в "полосатых купальниках" с отдыха, из солнечной Турции на родину. Треть пассажиров из Екатеринбурга, еще треть из Самары, а остальные откуда попало. У тех, кто из Екатеринбурга и из Самары пересадка на рейсы до дома в Шереметьево, а у остальных, у кого как. Оказавшись в ситуации, когда пассажир очутился не там, куда направлялся, начинается скандал. Одни требуют выпустить их из самолета, потому, что они живут в Бирюлево и им вообще несказанно повезло, до дома два плевка. Другие требуют быстро доставить их в Шереметьево, потому, что у них рейс до Самары через два часа и если они выйдут в Домодедово, то явно не успеют добраться до Шереметьево, да и платить бешеные деньги таксистам никто не собирается! Третьим вообще все фиолетово, они приняли на грудь и мирно спят.
Конечно можно выпустить пассажиров из самолета, но как быть с багажем? Если выпускать, то всех и снимать весь багаж (а иначе кто будет в багажнике самолета искать именно их чемоданы?) Допустим всех высадили, но тогда возникает вопрос, как потом сажать в самолет тех, кому нужно попасть все же в Шереметьево? Снова регистрировать, снова принимать и грузить багаж? Представляете сколько на это уйдет времени? Даже по самым скромным подсчетам, 30 самолетов по 150 человек, это уже 4500 людей! А ведь в Домодедово еще и своих скопилось в пять раз больше и на вылет и главное на прилет.
Сегодня в одной соц, сети прозвучало: "Надо багаж не снимать, а людей высадить в транзитную зону, а потом, когда самолет будет готов перелететь в нужный аэропорт, снова произвести посадку!" Ога, самое то, 10000 человек в транзитной зоне, рассчитанной на 2000! Дети, старики, беременные, пьяные....
Что же касается других аэропортов, которые удалены от Москвы и почему не всегда правильным решением будет уходить именно туда. (Питер, Казань, Нижний Новгород)
Когда командир принимает решение о том, куда же ему все-таки уходить, то рассчитывается не только остаток топлива, но и контролируется рабочее время, которое экипаж еще может работать. Понятно, что летчики и проводники никуда не уйдут из летящего самолета, но!
Допустим летит самолет из Петропавловска Камчатского. Долго летит. 9 часов летит. Пункт его назначения Шереметьево. Прилетает самолет в Москву, а тут: "Здрастье, а вы нас не ждали?" Пролетев 9 часов, самолет еще покрутился с часик в зоне ожидания и решил уходить на запасной. Топлива хватает и до Казани и тем более до Домодедово. Куда идти?
Если командир решится уйти в Казань, то пассажиры попадают в еще худшую западню, чем в Домодедово. Сев в столице Татарстана, этот экипаж уже не сможет сесть за штурвал и вернуться в домой, потому, что у него (экипажа) закончится рабочее время! А это в свою очередь означает, что пилоты и стюардессы должны (ОБЯЗАНЫ!) идти в гостиницу и отдыхать. И отдыхать они будут не менее 12 часов! Заведомо нарушение рабочего времени, если что, уголовно наказуемое деяние! Если самолет сел в Москве, но в другом аэропорту, а у экипажа закончилось рабочее время, то авиакомпания может быстро доставить резервный экипаж в аэропорт посадки и самолет все же вернется на базу. С Казанью или Нижним Новгородом такой фокус не пройдет! Быстро только кошки родятся...
Вот такие они, реальности форс мажорных обстоятельств. А поэтому будьте терпимее и постарайтесь понять людей находящихся по другую сторону самолета. Они вам не враги и не бездельники, они просто делают свою работу!
P.S.
А про болтанку и страхи, я уже рассказывал. И да, не читайте никаких газет натощак! Приятных Вам всем полетов!
P.P.S.
И да, товарищи, которые сетуют на "безобразную" работу пограничников на паспортном контроле в Домодедово. Советую слетать в Нью Йорк, Рим, или Мексику и постоять там в очереди пару-тройку часиков на прохождение границы

letchikleha.livejournal.com (c)

[Lucky]

Еще, тем кто интересуется темой гражданской авиации рекомендую роман-бестселлер 1968 года американского писателя Артура Хейли - "Аэропорт"

[Ниkа]

Ну а если "Аэропорт" понравится, то тогда еще и "Взлетно-посадочная полоса ноль-восемь" обязательна к прочтению.

[Либеро]

мой тесть, квс на пенсии, называет современных пилотов "операторами", поскольку непосредственно пилотированием они по существу не занимаются. в современных самолетах штурвал затмений джойстик)

[Amonte - vc_mazda6.ru]

[Lucky]

[Либеро]

[Lucky]

Самолеты, которые не разбились при посадке:

http://aquatek-filips.livejournal.com/986826.html

[полкан]

Пост хорош, но половину читателей загонит в кому... "Операторы" действительно летают во ВСЕХ авиакомпаниях мира на гражданских ВС, сейчас дошло даже до переучивания... бортпроводников (!!!) за штурвал!
В ВВС до такого беспредела, слава Богу, пока не дошли.
По поводу принятия решения - информация о погоде в аэропорту назначения изучается КВС ещё до вылета с использованием автоматической системы речевого информирования (на английском вещает по циклу) и никогда не становится неприятным сюрпризом для экипажа ВС, правак в течение всего полёта отслеживает погоду по маршруту и в районе посадки и информирует КВС об опасных явлениях погоды (ОЯП), решение на внесение изменений в маршрут принимается задолго до героического входа в район полётов с ОЯП, с использованием свободных воздушных трасс и эшелонов полёта. Плюс даже самый дальний запасной аэродром (ЗА) на полёт назначается ТОЛЬКО с учётом максимально допустимого полётного ("стартового") времени для экипажа.
"...Стартовое время - период времени, в течение которого экипаж имеет право выполнять полет. Стартовое время отсчитывается при выполнении аэродромных и внеаэродромных полетов от фактического, а перелетов - от запланированного времени первого вылета
... В состав экипажа, выполняющего дальний перелет, решением командира авиационной части (лётного отряда) могут быть дополнительно включены летчик, штурман и бортовой инженер (техник), если потребное стартовое время на перелет превышает 14 часов, а на ВС имеются места для отдыха второго летного экипажа. При наличии второго комплекта летного экипажа командира усиленного (двойного) экипажа назначает командир, ставящий задачу на полет, с указанием его фамилии в заявке на полет ВС
... При перелетах воздушных судов с одним управлением стартовое время экипажа не должно превышать днем 10 часов, а ночью - 8 часов.
Дальнейшие полеты разрешается выполнять после отдыха (сна) продолжительностью не менее 8 часов, при этом перерыв между полетами должен быть не менее 12 часов
... При планировании международных полетов (перелетов) ВС (кроме вертолетов) и при пересечении ВС 5 и более часовых поясов нормы налета и стартового времени устанавливаются:
для штатного экипажа - до 16 часов налета при 18 часах стартового времени;
при наличии в составе экипажа ВС второго комплекта летного экипажа и бортинженера (техника) - до 24 часов налета при 28 часах стартового времени."
Руководители ближней и дальней зон работают не в одиночку и передача управления перегруженному диспетчеру ближней зоны или зоны подхода не производится пока количество ВС под его управлением не будет соответствовать его допуску (по количеству одновременно находящихся под управлением)... Невзирая ни на какие ЧС, никто не посмеет подводить ток к табуретке, на которой сидит)))
Кроме всего прочего все современные самолёты оборудуются системой TCAS, выполнение команд которой ПРИОРИТЕТНО по отношению к командам диспетчера. Для информации:
TCAS (англ. Traffic Collision Avoidance System). Система предупреждения столкновения самолётов (СПС) в воздухе предназначена для предупреждения экипажа о возможном столкновении с другими самолетами в пределах зоны обнаружения. В состав системы входит вычислитель и две антенны, а при отсутствии на борту системы индикации – еще и отдельный индикатор. Антенны располагают в носовой части самолета, но по разные стороны фюзеляжа - чтобы избежать взаимных помех. Одна антенна всенаправленная и расположена под фюзеляжем. Вторая антенна, служащая для точного определения направления на другой самолет, направленная, она расположена над фюзеляжем. Система СПС не имеет собственного передатчика и пульта правления, а использует оборудование ответчика УВД. Пеленгуя излучаемые ответчиком УВД сигналы, СПС формирует два объемных участка воздушного пространства вокруг своего самолета, именуемые «зоной предупреждения» (Warning Area) и «зоной повышенного внимания» (Caution Area), отслеживает траектории других самолетов, и оценивает исходящую от них потенциальную угрозу. Если выявляется возможность конфликта, система оповещает об этом пилота, сразу же показывая, какой маневр необходим, чтобы избежать столкновения. Так как приближающийся ЛА может предпринять маневр в ту же сторону, системы СПС двух сблизившихся ЛА координируют взаимно свои намерения.
TCASII обеспечивает два вида рекомендаций по предотвращению угрозы столкновения:
- консультативной информации TA (traffic advisory) о наличии других самолетов в пределах зоны обнаружения;
- рекомендаций по разрешению угрозы столкновения RA (resolution advisory).
Система TCAS II является наиболее надежным инструментальным средством предотвращения столкновений в воздухе, поэтому TCAS должна быть постоянно включена в режим TA/RA при выполнении всех полетов с момента занятия исполнительного старта до освобождения ВПП после посадки, за исключением случаев, предписанных РЛЭ воздушного судна или особенностями выполнения полета. Экипаж ВС не должен осуществлять маневрирование на основании только консультативной информации о воздушном движении.
А вообще убицца на самолёте гораздо менее вероятно, чем отравиться китайской едой, повсеместно закупаемой супермаркетами и впариваемой нам под этикетками отечественных производителей. Так что спите спокойно, дорогие товарищи и летайте самолётами... не только Аэрофлота)))))

[Lucky]

[полкан]